Transporte Académicos

Español

Registro de evasores del Transantiago castigará a sectores más desposeídos

Registro de evasores del Transantiago castigará a sectores más desposeídos

En su último trámite legislativo en el Senado, el Congreso despachó el proyecto que crea un registro de evasores del Transantiago.  Los parlamentarios también aprobaron que a quienes no pagan el pasaje se les prohíba obtener licencias de conducir, permisos de circulación e, incluso, pases escolares.

 

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, la lista de personas que no cancelan el Transantiago es una medida regresiva, ya que castiga, principalmente, al segmento de la población que mayores dificultades económicas tiene para cancelar el monto del servicio.

 

“Estamos exponiendo a un grupo socioeconómico que cae en deuda por cosas concretas como el Transantiago, y es bastante regresivo porque los castiga aún más. Son un grupo que tiene dificultades para el pago”, enfatiza.

 

Según el especialista, una mejor línea de acción para disminuir la evasión es generar condiciones económicas para que todos puedan pagar el pasaje. En ese sentido, indica que la mejor opción sería generar un subsidio o valor diferenciado para los sectores más vulnerables. “La multas y el registro de evasores son las medidas más malas para enfrentar la evasión”, considera.

 

A su juicio, una lista como esta es “peligrosa”. “El riesgo detrás de esto es que si se crea un registro de evasores, se va a estar creando una base de datos de morosidad que será mal utilizada por gente que no tiene nada que ver con el transporte, sino con asignación de créditos y tarjetas comerciales, lo que sería peligroso y regresivo”, explica.

 

Aunque los parlamentarios establecieron que el acceso al registro de evasores será vía Ley General de Transparencia y, por lo tanto, solo a personas naturales, Martin advierte que “una empresa de créditos puede acceder a esta información, pidiéndola a nombre de una persona natural”, por lo que no sería seguro el manejo de esos datos.

 

Finalmente, recalca que la mejor opción para disminuir la evasión no va en este sentido, sino en aumentar la fiscalización a través de zonas pagas y mejorar la calidad del servicio. “Es muy fácil que las listas de morosidad sean mal utilizadas, porque mantener informados y actualizados a todos los municipios es mucho más difícil a que esa lista empiece a moverse por casas comerciales”, concluye.

Sostienen que incumplimiento en la calidad de los buses del Transantiago provoca evasión

Sostienen que incumplimiento en la calidad de los buses del Transantiago provoca evasión

Según un informe del Directorio Metropolitano del Transporte Público (DTPM), “Índice de calidad de los vehículos”, solo una de las empresas de Transantiago cumplió, en promedio, con lo exigido en cinco años. El estudio contempló la revisión de las flotas desde julio de 2013 hasta septiembre de este año.


Para el especialista en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, es esta una de las principales causas de que un alto porcentaje de la población no pague su pasaje. Actualmente, el índice de evasión es de un 35%.


“Si una persona se sube a un medio de transporte de muy mala calidad, siente que es un mal servicio. La infraestructura tiene que ver con la imagen, con lo que uno ve. Por lo tanto, obviamente, el pasajero percibe que como la calidad es menor, no tiene  por qué pagar. Es decir, impacta en la evasión”, sostiene.


De acuerdo al balance de la DTPM, las mayores fallas se relacionan al estado de las puertas, mala iluminación, vidrios en mal estado, timbres que no sirven o la ausencia de extintores dentro del vehículo. Según la industria, esto se asocia al vandalismo del cual son víctimas.


Sin embargo, el doctor Sepúlveda indica que “ese factor no es el único ni tampoco, quizá, el más relevante. Uno de los temas prioritarios son los planes de mantención de los vehículos”.


En ese sentido, asegura que los planes de mantenimiento de las máquinas estaban incluidos en la licitación, pero que la falta de fiscalización hizo que, finalmente, solo Redbus cumpliera con los estándares, a diferencia de Subus, Alsacia y STP.


“Hay muchos vehículos que son sumamente antiguos, que incluso tienen diez años de antigüedad, lo que es bastante”, critica. De acuerdo a la normativa, los buses no pueden tener más de cinco años.


“Todo esto afecta la percepción de la calidad del servicio por parte de los usuarios y, por ende, repercute en evasión”, concluye.

Tranvía de Las Condes confirma ausencia de estrategia integral de transporte

Tranvía de Las Condes confirma ausencia de estrategia integral de transporte

El alcalde de Las Condes, Joaquín Lavín, aseguró que la propuesta de tranvía para su comuna mantendrá su diseño original (por avenida Las Condes, desde Manquehue hasta la Dehesa), pese al anuncio del Gobierno de construir la Línea 7 del Metro desde Renca hasta Vitacura. Es decir, el medio de transporte correrá en paralelo con el ferrocarril metropolitano desde Manquehue hasta Estoril.


El especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, indica que el trazado debiera evaluarse para evitar el paralelo entre los servicios. Sin embargo, sostiene que como se trata de una política comunal de transporte, y no de la ciudad completa, no hay forma de obligar a los municipios involucrados a que lo hagan. Principalmente, porque los fondos serán financiados por ellos mismos y no por el Gobierno central.


“Cuando uno ve que hay comunas que tienen recursos económicos para hacer lo que ellos quieren y pueden tomar decisiones que no necesariamente obedecen a una estrategia de ciudad, sino más bien a una política de cada comuna, aparece el problema más evidente de Santiago: una ciudad que se gestiona de manera fragmentada y donde las comunas tienen libertad de acción si tienen presupuesto para ello”, afirma.


De acuerdo a Martin, un proyecto de este tipo podría tener mucha más rentabilidad social en sectores del poniente de la capital, considerando que la mayor cantidad de desplazamientos en Santiago se producen desde el sector sur poniente al nororiente. Si bien reconoce que el tranvía traerá beneficios para los habitantes de Las Condes, aun con la implementación de la Línea 7, indica que el impacto en la ciudad en su totalidad será acotado.


“No deja de sorprender que estas comunas sean capaces de proponer proyectos de infraestructura urbana de esa magnitud de forma autónoma, con su propio presupuesto y resolviendo sus propios problemas”, sostiene. “Si se revisa la inversión que está realizando la ciudad en transporte, en general, aparecen los problemas, porque la distribución de recursos por municipios es sumamente dispar”, insiste.


Por eso, el académico indica que sería mejor centralizar los recursos de las diferentes comunas para hacer una redistribución equitativa en toda la ciudad. Sin embargo, afirma que para ello debiera existir un Gobierno Regional o una Alcaldía Mayor, entidad que tuviera capacidad política y de gestión, pero que actualmente no existe. Esto, porque la Intendencia no realiza control presupuestario ni tiene facultades para obligar a las comunas a adoptar determinadas decisiones, solo puede sugerírselas.


“Esto es un ejemplo de la ausencia de una estructura orgánica que pueda gestionar a la ciudad en su totalidad”, concluye.

Disminución de multas por evasión obedece a falta de fiscalización

Disminución de multas por evasión obedece a falta de fiscalización

De acuerdo a datos entregados por el Registro Civil, desde 2012 a 2017 la evasión ha subido 8,2 puntos porcentuales, llegando a 31% en promedio en lo que va del año. Sin embargo, ha disminuido el no pago de multas por no cancelar el pasaje. Si en 2015 eran 15.515 infracciones impagas, en 2016 fueron 4.851. Es decir, un 68% menos. Al respecto, el Ministerio de Transportes señaló que no puede explicar esta reducción, ya que no tienen control del registro de infractores.

 

Para el experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, una de las principales causas que explica que existan menos multas sin pagar, pese al aumento de la evasión, es que existe poca fiscalización.

 

“Si baja la fiscalización, hay menos multas; por lo tanto, menos multas impagas”, explica. “Quienes trabajamos en el área del transporte, pensamos que la fiscalización es de un bajo nivel”, enfatiza.

 

El especialista señala que otra de las causas que también podría asociarse a esta menor cantidad de infractores con deudas sin saldar, es el efecto disuasivo que habría generado el anuncio del Gobierno una nueva ley, que busca crear un registro de evasores y endurecer las sanciones por concepto de no pago.

 

“Todos esos aspectos generan temor en el público, por lo que quienes tenían multas impagas, al saber de este proyecto, terminan cancelando la multa”, indica.

 

El experto reconoce que podría considerarse la variable de que las multas en los Juzgados de Policía Local prescriben a los tres años. Sin embargo, afirma que esto es más difícil, ya que debe ser solicitado por el propio infractor, lo que hace que el trámite sea más engorroso y, por lo tanto, es presumible que la cantidad de estos casos sea menor.

 

Por otra parte, el académico descarta que la gente prefiera pagar la multa a no cancelar el pasaje de Transantiago. El Dr. Sepúlveda considera que exponerse a cancelar un monto de 1,5 UTM cada vez que no se paga es considerable para el presupuesto del grueso de la población.

 

Finalmente, opina que la evasión en el Transantiago es un problema que debe solucionarse mejorando el servicio, en términos de calidad y frecuencia, e incrementando los controles, a través de una mayor fiscalización. Es decir, dar una señal de que el sistema funciona y de que “llegó para quedarse”, concluye.

Experto asegura que una ‘alcaldía mayor’ habría evitado el retraso del corredor de Vicuña Mackenna

Experto asegura que una ‘alcaldía mayor’ habría evitado el retraso del corredor de Vicuña Mackenna

El corredor del Transantiago en la avenida Vicuña Mackenna debía ser entregado entre septiembre de 2016 y febrero de 2017. Sin embargo, una serie de inconvenientes han retrasado la inauguración de la obra, que finalmente se prevé para diciembre de este año. Mientras las autoridades gubernamentales culpan a las empresas de servicio por haber demorado el cambio de tendidos eléctricos y cañerías, las compañías contratistas han respondido que no son las responsables de hacer cumplir los plazos a las firmas de servicio.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este retraso se debe a la ausencia de un organismo público que cuente con las facultades administrativas necesarias para coordinar, de manera eficaz, a los actores responsables de un proyecto tan relevante como este.

Según Martin, una ‘alcaldía mayor’, que actualmente no existe, permitiría a la ciudad contar con un organismo con atribuciones tanto económicas como administrativas para implementar proyectos de gran envergadura. Se trata de herramientas que la Intendencia Metropolitana actualmente no tiene. “La Intendencia tiene atribuciones más bien políticas, sin mucha capacidad de gestión real de la ciudad”, indica.

Las obras del corredor de Vicuña Mackenna, que implican una extensión de 8,8 kilómetros, fueron anunciadas en su oportunidad como una de las principales iniciativas viales de la zona sur de la capital. Sin embargo, la excesiva demora ha tenido como principales damnificados a los vecinos y a los comerciantes del sector, pues han debido soportar los numerosos atochamientos que se producen y también la proliferación de microbasurales.

El experto de la Universidad de Santiago de Chile afirma que actualmente cada actor, como los municipios, la Intendencia y los concesionarios, realizan por separado un gran número de gestiones sectoriales, pero sin un mayor orden.  “Con una alcaldía mayor, se solucionaría este y muchos otros problemas más, especialmente todo lo que tiene que ver con la coordinación de la planificación comunal”, asegura Martin.

A su juicio, la carencia de facultades del Gobierno regional explica, por ejemplo, para el caso del corredor de Vicuña Mackenna, que la autoridad solo pueda evidenciar públicamente la demora de las empresas de servicios para cambiar tendidos eléctricos y cañerías, sin poder en la práctica exigir a las empresas contratistas que cumplan con los plazos comprometidos.

“Hay un vacío administrativo que no permite gestionar de buena manera este proyecto. No tenemos un encargado de la ciudad que sea capaz de gestionar todas estas acciones”, reitera.

 

Corredores necesarios, pero al debe

 

De acuerdo al especialista, los corredores que se han implementado para la locomoción colectiva en Santiago tienen un gran impacto en la velocidad y el flujo de los buses, optimizando los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Asimismo, han contribuido a mejorar la percepción de la población con respecto al sistema de transportes capitalino. Por otro lado, afirma Martin, se disminuye el consumo excesivo de combustible.

Sin embargo, indica que todavía falta construir más de la mitad de los tramos de corredores del Transantiago necesarios. “Es un tema que debió realizarse con mucha mayor antelación. Ahora el plan está muy atrasado, y lo único que se intenta es cubrir el déficit de infraestructura, a fin de hacer funcionar los buses a velocidades correctas”, sentencia.

Retraso en la licitación del Transantiago postergará el proceso hasta 2018

Retraso en la licitación del Transantiago postergará el proceso hasta 2018

El martes pasado (8) el Ministerio de Transportes retiró de la Contraloría General de la República las nuevas bases de licitación del Transantiago. Al respecto, la ministra del ramo, Paola Tapia, descartó que la acción vaya  a retrasar el proceso y aseguró que se encuentran avanzando según los plazos establecidos.

En este contexto, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, señaló que la decisión hace difícil pensar que el concurso sea adjudicado en el actual Gobierno y que, conforme se acercan las elecciones presidenciales de noviembre, el problema adquiera un tinte más político que técnico.

De hecho, el experto cuestiona la idea que el retraso se deba a una cuestión meramente técnica. “El conflicto mayor y que origina este retraso son las elecciones”, insiste, por tanto, estima  que cualquier decisión que  se  tome  ahora,  será leída por la ciudadanía como un acuerdo tácito para que el próximo Gobierno la implemente de conformidad a los  actuales  criterios.

 

Problemas

 

Martin señala que aún no se han explicado las razones que motivaron al Gobierno a retirar estas bases. Sin embargo, prevé dos causas que podrían haber originado este contratiempo.

En primer lugar, la forma de pago. Según el especialista, en esta licitación se propone un método de pago por kilómetro, y no por persona, lo que puede generar problemas con la administración de turno en relación a cómo focalizar este incentivo.

En segundo término, plantea que proponer la expropiación de terminales para permitir la participación de más empresas y convertir estos lugares en recintos de servicio a la comunidad, va a implicar una gran cantidad de recursos, lo que podría complicar su adjudicación dependiendo de las prioridades que estipulen las próximas autoridades. De allí que “la licitación probablemente quedará para 2018”.

Reducción de velocidad urbana disminuirá un 10% accidentes fatales al año

Reducción de velocidad urbana disminuirá un 10% accidentes fatales al año

Un proyecto de ley de convivencia de modos de transporte que se encuentra en el Senado busca disminuir la velocidad de los vehículos que circulan por  la ciudad, desde los 60 hasta los 50 km/h, para igualar el estándar de los países de la OCDE. Según la secretaria ejecutiva de Conaset, Gabriela Rosende, se pretende lograr el efecto contrario a 2002, en que se aumentó la velocidad de 50 a 60 kilómetros por hora, lo que terminó provocando que la cifra de accidentes fatales se elevara en un 25%.

El experto en logística y transporte, y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, reconoce que la medida va en la dirección correcta, ya que la velocidad con la que circulan los vehículos se relaciona directamente con el número de fallecidos por accidentes.

Sin embargo, el especialista sostiene que la disminución en la cantidad de muertos por esta causa solo alcanzará el 10% cada año con esta modificación, ya que la reducción de 10 km/h aun es marginal. “Bajar la velocidad máxima en estos términos no tendrá, en estricto rigor, un gran impacto en la velocidad promedio de los traslados de las personas”, asegura.

El experto en congestión vehicular señala que el cambio que se realizó en 2002 solo se tradujo en un aumento de 21 a 25 km/h en la velocidad promedio con la que circularon vehículos en Santiago desde 2001 a 2005.

 

Congestión

 

Por otra parte, el académico recalca que la modificación no tendrá un gran impacto en la congestión vehicular, ya que la iniciativa también se hace cargo de incentivar alternativas como la bicicleta, con mejores estándares para ciclovías y estableciendo con mayor precisión sus derechos y deberes.

“La idea es incentivar a que la gente deje su vehículo en la casa”, indica el Dr. Sepúlveda. Para ello, concluye que también es clave realizar modificaciones al transporte público que le permitan desplazarse de manera más fluida en zonas donde no hay vías exclusivas.

Registro de evasores del Transantiago: “es regresiva y un castigo a la pobreza”

Registro de evasores del Transantiago: “es regresiva y un castigo a la pobreza”

La Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados aprobó el proyecto de ley que crea un registro de evasores del Transantiago, con la salvedad de que dicha lista solo podrá ser consultada por organismos públicos y personas naturales por un máximo de ocho veces al año, a través de la Ley de Transparencia.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, la indicación no aborda el problema de fondo pues, en general, los evasores  provienen de los  sectores más  vulnerables del Gran Santiago; en este contexto, por ejemplo, una  familia donde dos  adultos deben trasladarse  a sus lugares de trabajo de lunes a viernes, utilizando sólo un recorrido de ida  y vuelta, gastan la  suma de 51 mil 200 pesos mensuales, lo que impacta de manera ostensible en la billetera familiar.

 

Castigo a la  pobreza

 

Dentro de las  disposiciones  que  contempla el proyecto de ley, además de hacer un registro público con aquellos  que no pagan el servicio del Transantiago, se encuentra  la imposibilidad de que obtengan licencia de conducir o la aplicación de descuentos en su devolución de impuestos.

De  acuerdo a estas medidas, el especialista plantea que  se parte de la base de que  quienes  no pagan  su boleto son personas  con un cierto nivel socioeconómico medio y que, si bien las puede  haber, no se considera que la evasión se encuentra localizada en los sectores donde se concentran los estratos socioeconómicos más bajos de la ciudad. En esta línea, advierte  que aplicar una medida de este tipo es “regresiva” y “un castigo a la pobreza”.

“Según  la Fundación Transurbano  del Ministerio de Transportes, el 60% de la evasión se concentra en el sector sur de la ciudad y solo un 10% en el sector oriente”, puntualiza el experto de la U. de  Santiago. “Lo que se extrae de esto es que hay personas con dificultad para poder pagar el servicio”, remarca. De allí que propone  impulsar mecanismos que apoyen a las personas que tienen más dificultades para pagar el pasaje, a través de subsidios.

“El SISMED en Colombia es como nuestra encuesta CASEN en Chile. Esa medición identifica a las personas que requieren subsidio para pagar el transporte. En nuestro país, podría estudiarse esta posibilidad”, sugiere.

Finalmente, el académico insiste en que solo se han discutido medidas punitivas, que desde su perspectiva tienen un efecto menor. Esto, sin considerar, además, que uno de los problemas fundamentales de la evasión se relaciona con el poco compromiso de las personas hacia el Transantiago, debido a que no perciben que el precio corresponda con un servicio de buena calidad. 

“La responsabilidad de un sistema de transportes es movilizar a las personas; no hacer un buen negocio. Hacer un buen negocio es razonable, pero no puede estar en primer plano. Lo primero es dar un servicio de calidad a los usuarios. Si eso genera un buen negocio, fantástico, pero si no, el Estado debe encargarse”, concluye.

Prevén lenta adaptación de usuarios a cambios tecnológicos de Línea 6 del Metro

Prevén lenta adaptación de usuarios a cambios tecnológicos de Línea 6 del Metro

La Presidenta Michelle Bachelet dio inicio a la marcha blanca de la nueva Línea 6 del Metro de Santiago, que conectará a la comuna de Cerrillos con Providencia. Desde la empresa, proyectan que esta etapa de pruebas durará ocho semanas, por lo que las nuevas estaciones comenzarán a operar a mediados de septiembre.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, la Línea 6 funcionará de una manera muy distinta a cómo opera actualmente el ferrocarril metropolitano. Esto, debido a la automatización de muchos servicios, lo que provocará una lenta adaptación por parte de los chilenos.

El especialista advierte que como  los carros serán conducidos automáticamente, es probable que se generen desafíos ante situaciones de emergencia. Por ejemplo, cuando un  tren  eventualmente se quede detenido entre dos estaciones, los pasajeros se quedarán solos en la vía, sin conductor presencial y recibiendo instrucciones que emanarán desde una central.

“Me queda la duda de qué tan eficiente será este sistema en el contexto cultural chileno, porque la gente acá es más pasiva”, sostiene. Para el académico, la población aun valora que el personal dirija los operativos en terreno.

Según el especialista, otro aspecto a resolver, asociado a la ausencia de personal, es cómo responderán  aquellas estaciones donde se prevé una alta afluencia de pasajeros, como la que estará en el Estadio Nacional; aquí, uno de los mayores retos se asocia con la  seguridad producto de eventuales actos de violencia o vandalismo, dada la naturaleza de los eventos que convoca el recinto.

“Observé  una puerta que estaban testeando en resistencia. Son de cristal templado, como los vidrios de un automóvil, con una película de plástico encima. Es decir, son perfectamente destruibles para una turba”, asegura, en alusión a las puertas que estarán en los andenes y que se coordinarán con los carros para su apertura y cierre.

El académico agrega que todas las nuevas estaciones ya no contarán con boleterías donde personal realiza la recarga de la tarjeta Bip!, sino que habrá máquinas para realizar esta transacción de manera automática (algo que ya ocurre, pero solo en algunos puntos, como Estación Central).

“La marcha blanca va a ser más larga que lo que se proyecta. Probablemente, para ajustarla a las costumbres de los chilenos”, advierte. Aunque reconoce que el sistema es similar al japonés, que lleva 20 años desde su implementación, pone el acento en la necesidad de considerar las diferencias  entre la población asiática y la criolla. Por eso, anticipa un “choque cultural” que tendrá que ser combatido con información sistemática respecto a la nueva operación de Metro.

“Se presentarán muchas situaciones puntuales. Este sistema tan automático e impecable se va a topar con una serie de fenómenos de la cultura local”, puntualiza.

 

Más velocidad

 

No obstante, Martin está de acuerdo en que la automatización traerá beneficios, como una mayor rapidez del servicio. Esto, porque la conducción automática cambiará el criterio respecto de cómo se moviliza el ferrocarril metropolitano. Actualmente, los carros avanzan a medida que los tramos se van desocupando.

“En la Línea 6 será otro sistema, manteniendo una distancia fija entre los trenes, lo que redundará en una mayor velocidad y un servicio más eficiente”, afirma.

Finalmente, advierte que la implementación de la nueva línea implicará nuevas oportunidades de desarrollo para la ciudad de Santiago. Por ejemplo, en Lo Valledor, donde también habrá una estación.

“Es un área con bastantes paños vacíos, que permitirá instalar servicios útiles para la ciudad y no solo para la especulación inmobiliaria”, concluye.

Advierten que anuncio de nueva Línea 7 del Metro incentivará la especulación inmobiliaria

Advierten que anuncio de nueva Línea 7 del Metro incentivará la especulación inmobiliaria

La Presidenta de la República, Michelle Bachelet, dio a conocer en su Cuenta Pública a la Nación, la construcción de la Línea 7 del Metro de Santiago, que avanzará en forma paralela a la Línea 1 con el objetivo de descongestionarla. El trazado, con una inversión de dos mil  900 millones de dólares,  comprenderá 30 kilómetros y abarcará siete comunas: Renca, Cerro Navia, Quinta Normal, Santiago, Providencia, Las Condes y Vitacura.

Ante tal anuncio, el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, reconoce que el crecimiento de Metro es absolutamente necesario para mejorar la movilidad y transporte capitalino. Sin embargo, critica el carácter más bien primario del anuncio presidencial, considerando que solo se da a conocer el trazado que recorrerá el ferrocarril, sin especificar el mecanismo de financiamiento para construir la nueva línea.

“Estamos partiendo por el regalo de la información al mercado inmobiliario, más que por la gestión urbana del transporte”, sostiene. El especialista explica que la sola mención de un proyecto de Metro detona instantáneamente la especulación inmobiliaria ya que, al conocerse el plan, las empresas calculan de inmediato el aumento del valor del suelo en aquellas zonas por donde, hipotéticamente, puede pasar. De esta manera, evalúan compras de terreno en aquellos lugares que, estiman, pueden alcanzar una mayor valorización.

Debido a esta práctica recurrente del sector inmobiliario, el especialista remarca que “este proyecto constituye una oportunidad para otorgarle al Estado la facultad de capturar parte del aumento del valor del suelo que provoca Metro, para poder financiar la iniciativa de manera que se pueda recuperar parte de esos US$2.900 millones que costará su construcción”, indica.

El especialista hace hincapié en que el monto es excesivamente alto, considerando que es similar al gasto que se hizo en la construcción de dos nuevas líneas (3 y 6), por lo que se requiere de modo urgente precisión en términos de cómo se va a financiar. Además, señala que los proyectos económicos de los candidatos presidenciales rondan los US$10 mil millones, lo que significa que buena parte de los recursos irían a parar al proyecto si no se concesiona, alternativa que el académico rechaza de plano.

“Esto es, precisamente, lo que no se debe hacer, porque es dejar  en manos de un inversionista extranjero la construcción de esta línea, y vamos a tener que pagar eso a través de la operación del Metro. Por lo tanto, el valor del boleto dependería de cómo se haya definido ese contrato de licitación”, explica.

A su juicio, basta observar los resultados que ha provocado el modelo de concesiones en el Transantiago para descartarlo de plano  para el ferrocarril metropolitano. Además, indica que si se revisa la experiencia mundial,  lo que se observa es que  la gran mayoría de los países no privatiza este tipo de servicios, por considerarlos críticos.

Finalmente, el académico insiste en que el mejor camino de financiamiento para este mega proyecto, es la captura de plusvalía del suelo que genera el Metro. “La idea es no terminar traspasando toda la inversión que hace el fisco a la especulación inmobiliaria”, sentencia.

Suscribirse a RSS - Transporte  Académicos